Ferdinand „Ferry” Porsche - a legendás Porsche 356 és 911 „atyja”

(1909-1998) 

Németországban 2005-ben, sokadszorra, ismét a Porsche főnökét választották a legjobb csúcsvezetőnek. A családi vállalkozás század eleji tervezőjének története érdekes tanulságokkal szolgál.

Talán hihetetlen, de a klasszikus farmotoros elrendezést annak idején már a két literes motorra sem tekintették a Porschénál igazán optimális megoldásnak. És akkor még igen messze voltunk a 911 Carrera 3,6 literes motorjától. Állítólag ehhez a sajátos elrendezéshez történő ragaszkodást, illetve az erre alapozott szakmai és üzleti sikert a gyár mérnökei szerényen a fizika törvényei feletti győzelemként értékelik. Tény, hogy a Porsche nem egy autó a sok közül. Mind műszaki teljesítményét, mind a birtoklásához kapcsolódó társadalmi státusokat tekintve jelentősen a kiemelkedik a tömegből. És akkor az egyedi formavilágról még nem is szóltunk.

A designért felelős Ferdinand „Ferry” Porsche a 911-es kialakításáról úgy nyilatkozott, hogy „bár minden formatervező álma részt venni egy új Porsche megtervezésében, a csapat hamar rájött, hogy túlontúl nagy felelősség nyomja a vállunkat. Nem egy széles modellpalettával rendelkező márka ki tudja hányadik új autójának a megépítéséről volt szó, hanem a cég egyetlen típusának lecseréléséről, ami azért meglehetősen nagy kockázatú feladat. Ennek az autónak önállóan kellett bizonyítania. Ha megveszik oké, ha nem, baj van…”

Ferry Porsche szerencsére nem szenvedett önbizalomhiányban. Miért is lettek volna komplexusai? Hiszen „Ferry” saját bevallása szerint is „autóba született”, persze csak átvitt értelemben. A cég névadója édesapja, Ferdinand Porsche volt, akinek a világ az autóipar talán legnagyobb legendáját, a „bogárhátút” is köszönheti. Ferry az apján keresztül már gyerekkorában közel került az akkor még gyerekcipőben járó autóiparhoz. Alapos technikai végzettséget és gyakorlatot szerzett a Boschnál és a Steyrnél, majd 22 évesen csatlakozott az apja által éppen akkor elindított stuttgarti tervezőirodához. Ennek az időszaknak a terméke többek között az út egyenetlenségeit kiküszöbölő lengéscsillapító vagy az Aut-Unionnak tervezett versenyautó.

Az önálló üzlet kezdeti anyagi feszültségeit a cég az 1930-es évek közepétől gyorsan maga mögött hagyta, amikor Ferry apja a német kormány tanácsadójává vált a gépjárművekkel kapcsolatos kérdésekben. Hitler meglehetősen egyértelműen fogalmazta meg elvárásait: Porschének egy olyan „népautót” (Volkswagen) kellett terveznie, amely 100 km/h-s utazósebességre volt képes négy-öt személyes befogadóképesség és 8 literes átlagos fogyasztás mellett. És mindezt úgy, hogy az ára ne haladja meg az ezer birodalmi márkát. A Führer tehát igazi tömegautót akart, és meg is kapta azt Ferdinand Porschétól. 1936-ra készült el az első három példány, négyhengeres, 22 lóerős, 984 köbcentis boxermotorral. Ekkor már formájában is tökéletesen emlékeztetett a háború után megépített bogárhátú Volkswagenre, amely aztán hatalmas karriert befutva a motorizáció történelmének legnagyobb példányszámban előállított autójává vált. (Természetesen ennek a történetnek is van magyar vonatkozása, hiszen az eredeti tervek Barényi Bélától, a Mercedes-Benz későbbi biztonságtechnikai mérnökétől származtak, melyeken Porsche „csak” finomított).

A Führer és a Bogár

Ferry Porsche élete és vezetői munkássága mégsem a népautóhoz kötődik. Sőt! A sors furcsa fintora, hogy a tömegeknek szánt autót megtervező család végül is a nagyon kevesek által megfizethető luxusautó szegmensben tett szert világhírnévre. A háború után Ferry nővérével, Louise Piëch-el alapított Ausztriában új vállalkozást (Österreichische Porsche Konstruktuionen GmbH). Vajon hogyan jutott el Porsche arra az elhatározásra, hogy közvetlenül a Második Világháború után, az alapvető árucikkeket is nélkülöző Európában nekilásson egy szériagyártásra érett sportautó kifejlesztéséhez? Mindenesetre a pótalkatrészgyártásból finanszírozva Ferry pár éven belül elkészítette az első Porsche márkanevet viselő autót, a 356-ost, melynek sorozatgyártása 1950-ben, Stuttgartban indult el.

Sokan azt mondják, hogy Porschének a 356-osba vetett hite olyan erős volt, hogy az mindenképpen sikerre ítéltetett, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy Ferry semmit sem bízott a véletlenre. Először is épített egy könnyűfém verziót, amelyet aztán különböző autós versenyeken indított. 1951-ben már megvolt az első győzelem, amelynek marketingerejét sikerült ügyesen kihasználni. A Porsche sajátos formájával és kiváló műszaki teljesítményével hamar az autó-motor sportvilág ismert és elismert szereplőjévé vált. (A Porsche versenyautók azóta 26 Forma-1-es, 16 huszonnégy órás Le Mans-i, nyolc hosszútávú világbajnoki és húsz európai hegyi-bajnoki győzelmet arattak.)

Így nézett ki az első siker-Porsche, a 356-os

Ezzel párhuzamosan Ferry útmutatásai alapján hozzáláttak egy olyan önálló értékesítési csatorna kiépítéséhez, amely már az Egyesült Államokban is rendelkezett végpontokkal. A precíz tervezés és a következetes végrehajtás végül is meghozta az eredményt: 1950 és 1965 között a sportkocsiból 78.000 darab talált gazdára.

A 356-ost felváltó 911-es tervezésében már Ferry fia, Ferdinand Alexander Porsche is aktív szerepet vállalt. A modell nemcsak hogy felülmúlta elődje sikerét, de a Porschét a legkeresettebb sportautók egyikévé tette, és egyben a világ egyik legismertebb és legértékesebb márkanevévé erősítette.

A siker következő mérföldköve, a 911-es

Ferry 1971-ben vonult vissza az aktív vállalatvezetéstől. Munkásságát Németországban mindig többre értékelték az impozáns számokban kifejezhető üzleti sikereknél. Ferry Porschéra hazájában olyan emberként emlékeznek, akinek kellő bátorsága volt ahhoz, hogy belevágjon lehetetlennek tűnő dolgokba. Az értékelés jogos, hiszen a vesztes háború lehangoló díszletei között aligha volt irreálisabb célkitűzés, mint megteremteni egy szűk réspiacra szánt luxustermék előállításának feltételeit. A 356-os a német újrakezdés és gazdasági csoda szimbóluma lett. Emellett olyan találmányokért lehet hálás a német autóipar a Porschénak, mint a belsőhűtésű féktárcsák (1966), a programvezérelt összkerék meghajtás (1983), a Tiptronic automata váltó (1989), a vezetői és utas-oldali légzsákok szériagyártásban való alkalmazása (1991) vagy az oldallégzsák (1998).

A nagy vezetők távozásukkor általában jelentős űrt hagynak maguk után. Így volt ez Ferry esetében is, akinek visszavonulásával a vállalat komoly válságba került. A termelékenységi mutatók leromlottak, a termékfejlesztésből hiányoztak a stratégiai irányvonalak és folyamatosan gyengült a termékekhez kötődő imázs. Ezt a trendet végül is a kívülről érkező Wendelin Wiedeking fordította meg. Az értékesítési hálózatra is kiterjedő nagyarányú átszervezéseknek, a termékpaletta megújításának és az átfogó marketingkampányoknak köszönhetően Wiedeking a Porschét az 1990-es évek végére a világ legjövedelmezőbb autógyártójává tette, folyamatos igényt támasztva az olyan klasszikus modellek iránt, mint a 911-es vagy a Boxter. És akkor még nem beszéltünk a világ leggyorsabb SUV-járól (Sport Utility Vehicle), természetesen osztályon felüli kivitelben. Ez a Cayenne, amely egy luxus sportautót keresztezett egy terepjáróval. Az ötlet extrémitása felidézte az első Porsche születésének izgalmait, és a sok szkeptikus ellenére megismételte annak hatalmas sikerét, új és látványos „játékszert” adva a vastag pénztárcájú ügyfeleknek.

Sokáig azt hittük, ilyen autó nincs. Pedig mégis: Cayenne, a sportkocsi-terepjáró

Ismerjen meg további nagy üzleti gondolkodókat!